RC Tourenwagen / Onroad · Setup-Coach

● Einstellungen lokal

Fahrzeugphysik → eine Maßnahme → Wirkung überprüfen

Setup-Coach für Einsteiger

Der Assistent trennt Snap Oversteer von gleichmäßigem Übersteuern und unterscheidet beim Kippen vier unterschiedliche Ursachen, bevor er Änderungen vorschlägt. Du siehst den physikalischen Mechanismus, die erwartete Wirkung je Kurvenphase, Nebenwirkungen und einen kontrollierten Test. Bei unklarer Geometrie bleibt die Wirkung ausdrücklich eine Hypothese. Die Reihenfolge berücksichtigt den beobachteten Auslöser, den Prüfaufwand und mögliche Nebenwirkungen.

ZWEI GETRENNTE SETUP-MODI

Welches Fahrzeug stimmst du ab?

Grip-Tourenwagen und heckgetriebene 2WD-Drifter haben unterschiedliche Ziele. Der Wechsel tauscht die Diagnose vollständig aus; deine jeweiligen Eingaben bleiben getrennt gespeichert.

Fahrzeugtyp

1 · Was macht dein Auto?

Problem auswählen

In welcher Kurvenphase?

Ausfederweg: Was ist tatsächlich zu beobachten?

Kein Universalrezept: Ein loses Heck kann je nach Befund MEHR oder WENIGER Ausfederweg benötigen. Nur den tatsächlich freien Weg und den Anschlag beurteilen – sichtbares Nicken allein genügt nicht.

So prüfst du den Ausfederweg richtig

Auto fahrfertig auf definierter ebener Fläche: Bodenfreiheit und Radposition messen. Chassis langsam anheben, bis ein Rad gerade vom Boden abhebt, bzw. mit passender Lehre den Weg am Querlenker messen. Immer dieselbe Methode, rechts/links identisch. Bei vielen Downstop-Lehren bedeutet eine größere Zahl WENIGER tatsächlichen Ausfederweg – zuerst die eigene Lehre prüfen. Ausfederanschlag ist nicht Einfederanschlag/Durchschlagen; Bodenfreiheit, Sturz, Spuränderung und freien Dämpferhub kontrollieren.

Wie viel Streckengrip?

Reifenbild vorn (optional)

Reifenbild hinten (optional)

Strecke / Bodenwellen

Welche Stellschraube interessiert dich?

Was genau passiert? (optional)

2 · Was ist an deinem Auto verstellbar?

Ausstattung auswählen

Es werden nur von dir bestätigte Einstellmöglichkeiten vorgeschlagen. Bei „Weiß ich nicht“ beginnen wir mit Messungen und Diagnose. Rollzentrum und Ackermann brauchen eine überprüfte Fahrzeuggeometrie. Für das hintere Rollzentrum zusätzlich den Heckbefund auswählen.

Grundprüfung schon erledigt?

Vor jeder Änderung: Reifen, Leichtgängigkeit, Tweak und links/rechts gleiche Werte prüfen. Nur eine Einstellung ändern und die Ausgangsposition notieren.

Problem, Kurvenphase und Ausstattung angeben. Es folgt eine physikalisch begründete Diagnose.

Wichtig: eigener RWD-Drift-Coach. Die folgende Tuningmatrix basiert auf deiner als „Draft“ gekennzeichneten Grafik. Sie ist eine Sammlung von Versuchsrichtungen, kein allgemeingültiges Fahrwerksgesetz. Gegenlenken, Reifen, Gyro, Lenkwinkel und Differenzialtyp werden zuerst geprüft. Keine Empfehlungen aus dem Grip-Modus werden automatisch übertragen.

1 · Was passiert beim Driften?

Fahrproblem

Wann tritt es auf?

Tempo im Problemabschnitt

Fahrbahnbelag

Ausfederweg beim Driften: Welcher Befund liegt vor?

„Loses Heck = mehr Ausfederweg“ gilt nur bei nachgewiesenem zu frühem Ausfederanschlag als Versuchsrichtung. Bei zu viel Heckbewegung kann ein kleinerer Weg sinnvoll sein. Erst Auslöser, Gyro und Reifen trennen.

Messung und Zahlenrichtung

Fahrfertige Höhe und physischen Weg zwischen Fahrhöhe und Ausfederanschlag messen; beide Seiten gleich. Eine Downstop-Schraube oder Lehre kann beim Hineindrehen bzw. bei höheren Zahlen WENIGER Weg bedeuten. Nicht mit Einfederweg, Dämpferöl, Federvorspannung oder Bodenfreiheit verwechseln. Nach jeder Änderung Radkontakt bei Vollgegenlenkung und am Driftwechsel prüfen.

Hinteres Differenzial

Gyro / Lenkungsstabilisierung

Welche Stellschraube?

Beobachtung (optional)

2 · Ausstattung und Grundprüfung

Was ist an deinem 2WD-Drifter einstellbar?

Reifen, Mechanik und Lenkung bereits geprüft?

Vor dem Drift-Tuning: gleiche Hinterreifen und gleicher Untergrund; volle Gegenlenkung ohne Anschlagen; Servo und Gyro arbeiten ohne Pendeln. Sperrwirkung am hinteren Diff zuerst eindeutig feststellen. Bei „Kugeldiff“ niemals die Mutter blind festziehen.

Bei losem Heck ist Ausfederweg erst dann ein Ansatz, wenn ein Ausfederanschlag oder zu großer Weg tatsächlich beobachtet wird. Mehr Weg hilft möglicherweise bei frühem Radabheben, kann aber beim Lastwechsel zusätzlich rotieren. Im Drift zählt die kontrollierbare Balance aus Seitenführung und Schlupf, nicht maximaler Grip oder eine einzelne Bestzeit. Prüfe Driftwinkel, Linie, Stabilität, gleichmäßiges Tempo und reproduzierbare Übergänge.

Fahrproblem, Fahrsituation und Ausstattung wählen. Die 2WD-Drift-Diagnose arbeitet unabhängig vom Onroad-Modus.

AUS DEINER GRAFIK · ÜBERSETZT

2WD-Drift: Einstellrichtungen im Überblick

Ausfederweg steht nicht in der ursprünglichen Grafik und wird als eigene, physikalisch bedingte Diagnose ergänzt. Diese Tabelle übernimmt ansonsten die Richtungen aus dem hochgeladenen Entwurf. Sie ist nicht mit einer sicher eintretenden Wirkung gleichzusetzen. Der Coach filtert nach Auslöser, Tempo, Bauteil und technischer Plausibilität. Besonders Ackermann, Dämpfer-Anlenkung, Sturzstreben und Differenziale brauchen die tatsächliche Chassis-Geometrie.

Alle 18 Tuning-Zeilen öffnen

Einstellung	Bei Untersteuern: Entwurfsrichtung	Bei Übersteuern: Entwurfsrichtung

Bauteil → Wirkung → Einschränkung

Setup-Wissen

Technische Kurzerklärungen für jedes einstellbare Bauteil. Die tatsächliche Reaktion hängt von Fahrzeug, Reifen, Strecke und Einbaugeometrie ab. Snap Oversteer ist ein plötzlicher Haftungsabriss, keine eigene magische Fahrwerksgröße.

Wichtig bei Federn und Stabilisatoren: Federn: kein direkter universeller Grip-Schalter. Vorn relativ steiferer Stabi: im Grundmodell weniger VA-Haftungsreserve, aber eine schnellere Einlenkreaktion kann subjektiv mehr Lenkung vermitteln. Der Coach trennt Mechanismus, erwartete Wirkung und möglichen Sonderfall.

Grundlage · Fahrzeugdynamik

Wirkung statt Setup-Mythen

Interaktives Lehrmodell der seitlichen Radlastverlagerung. Du kannst nachvollziehen, weshalb ein niedrigerer Schwerpunkt oder eine breitere Spur physikalisch anders wirkt als ein härterer Stabilisator. Keine Simulation eines konkreten Autos und keine berechneten Grip- oder Rundenzeiten.

Stelle das Beispielauto ein

Fahrzeugmasse 1,50 kg

Schwerpunktshöhe 35 mm

Spurbreite (VA = HA) 190 mm

Querbeschleunigung 0,80 g

Anteil der Lastverlagerung VA 50 %

Wichtig: Der VA-Anteil ist hier eine freie Modellannahme, keine direkte Umrechnung einer Stabi-Stärke in Prozent. Stabis beeinflussen die Aufteilung, Schwerpunkt und Spur die gesamte Verlagerung.

Radlasten in einer Linkskurve

Linke Räder = innen, rechte Räder = außen. Balkenhöhen zeigen Modellwerte in Newton (N), keine Haftung.

Gesamte seitliche Lastverschiebung

–

Davon Vorderachse

–

Diese vier Regeln verwendet der Coach

Stabilisator
Vorne relativ steifer → mehr Anteil der Wank-/Radlastverlagerung vorn → im üblichen lastempfindlichen Reifenmodell weniger Vorderachs-Haftungsreserve. Geometrie kann abweichen.

Schwerpunkt & Spurbreite
Tieferer Schwerpunkt oder breitere Spur → bei gleicher Querbeschleunigung weniger seitliche Radlastverlagerung (im vereinfachten Modell). Bodenfreiheit und Klassenlimit beachten.

Dämpfer
Beeinflussen vorrangig Geschwindigkeit und Verlauf der Bewegung. Im stationären Grundmodell keine Änderung der gesamten Radlastverlagerung.

Ausfederweg
Mehr Weg kann bei zu frühem Ausfederanschlag den Radkontakt auf Wellen verbessern; weniger Weg kann bei nachgewiesen übermäßiger Ausfederbewegung einen glatten Lastwechsel beruhigen. Beides ist kein allgemeines Grip-Rezept. Ausfederweg beseitigt nicht die gesamte, durch Beschleunigung erforderliche Längslastverlagerung.

Modellgrenzen: Annahmen: gleiche Spurbreite VA/HA, statische Achslastverteilung 50:50, ebene Strecke und starres Gesamtmodell. Elastische/geometrische Anteile, Rollzentrum, Reifensteifigkeit, Sturzänderung, Aerodynamik und Antriebseinfluss sind nicht berechnet. Vereinfachung: ΔF = m · (a_y) · h / t; dies ist die Last, die insgesamt von den kurveninneren auf die kurvenäußeren Räder wandert. Bei Radabheben ist das Modell nicht mehr gültig.